SCIE DI CONDENSAZIONE E CHIMICHE

 

Cosa sono

 

Le scie di condensazione o contrails (dal termine inglese condensation trails) sono il risultato della condensazione del vapore acqueo presente nei gas di scarico dei motori a reazione degli aerei. Possono anche verificarsi con altri tipi di motore aereonautico. Questo fenomeno assume la forma di nuvola artificiale che tende ad espandersi creando una velatura nei cieli. Il fatto che non tutti gli aerei le lascino dietro di loro dipende da una serie di fattori climatici, come l’umidità e la temperatura.


Le scie di condensazione hanno assunto negli ultimi anni un’importanza notevole nei dibattiti sui complotti e sulla situazione ambientale; in particolare si sono allargate le fila di quelli che sostengono un’azione militare su larga scala per realizzare il cambiamento climatico o per altri scopi non meglio definiti. Nasce così la definizione di scia chimica, della quale sembra esserci traccia nello Space Preservation Act (h.r. 2977 del 2001).
Questo approfondimento non vuole contrastare nessun pensiero, ma semplicemente esporre una serie di elementi che la scienza avvalora al fine di comprendere la situazione e chiarire alla massa quale sia la reale situazione e cosa ci sia dietro alle varie tesi diffusesi.

 

La fisica e la chimica

 

Come abbiamo detto, le scie di condensazione derivano dall’attività di motori a reazione; in particolare detti motori producono gas di scarico che, a loro volta, sono il prodotto della combustione di idrocarburi (CnH(2n+2)) a temperature comprese nell'intervallo che va dai 280°C ai 980°C e sono costituiti, in ordine di massa totale decrescente, da anidride carbonica (CO2), vapore acqueo (H2O) e tracce di altri composti quali NOx (ossido di azoto), CO (monossido di carbonio),  SOx (ossido di zolfo) e HC (idrocarburi). Il fatto che oltre a questi componenti siano presenti fuliggini e particelle metalliche è stato un elemento di sostegno per i fautori delle scie chimiche. Per essere precisi, il contenuto di fuliggini è circa 0,015g per kg di carburante e rientra nelle particelle sferiche tra 10 e 30 nm e dipende dall’impurità del combustibile, mentre le particelle metalliche quali alluminio, bario, titanio, cromo, ferro e nichel dipendono dall’erosione delle parti metalliche che compongo il motore a reazione, oltre che dagli additivi usati nel carburante. Dipendendo la presenza di questi elementi metallici da un’azione di erosione, appare evidente che ad una peggiore manutenzione dei motori corrisponderà una maggiore presenza di questi elementi nei gas di scarico.
In generale, comunque, si stima che le particelle metalliche abbiano una concentrazione volumetrica nell'ordine di alcune parti per miliardo e, con riferimento al carburante, si stimano essere dell'ordine delle 107-108 particelle per kg.
Affinché si possano formare delle scie nel cielo, come quelle nelle foto, devono verificarsi alcune condizioni:

 

  • è necessario che la quantità di vapore acqueo presente negli strati d'aria attraversati dal velivolo sia sufficientemente vicina al punto di saturazione calcolato rispetto all'acqua liquida (formazione)

  • è necessario che la quantità di vapore acqueo sia superiore alla quantità necessaria per renderla satura rispetto al ghiaccio (persistenza)

  • è necessaria una temperatura tra i -10°C ed i -60°C.

 

Analizziamo ora le condizioni dell’ambiente nel quale si verificano le scie di condensazione. Come noto, le temperature decrescono di circa 6,5°C al km all’interno della troposfera (circa 7 km ai poli e 13 km all’equatore); quindi alla quota di volo di crociera (circa 38.000 piedi o 11.500 metri) si possono registrare temperature medie di -40°C. Inoltre il continuo moto della natura determina un’immissione nella troposfera di pulviscolo (sali e materiale roccioso) e l’opera dell’uomo rilascia continuamente particelle di vario tipo (fumi industriali); questi elementi costituiscono il nucleo aggregante del vapore acqueo. In condizioni di semplice saturazione dell’aria non si avrebbe la formazione di gocce e di fatto non ci sarebbero condensazioni e precipitazioni.

 

I riscontri

 

Abbiamo verificato il passaggio sui nostri cieli (Italia nord ovest, 10 maggio 2015) di 13 aeromobili, che hanno lasciato le loro scie nell’area sovrastante la Valbormida (Liguria-Piemonte, prov. SV e CN) ed abbiamo raffrontato i dati con il controllo aereo e con la radiosonda di Cuneo.
Quasi tutti gli aerei hanno lasciato una scia densa, con persistenza variabile da pochi minuti ad un paio di ore. Vediamo cosa hanno detto i dati:

Radar
ore 6,45 – 7,30
altitudine min. 5486mt
altitudine max. 11887mt
classe aerei: boeing 737; embraer erj170; canadair crj90.0; airbus 321; fokker 100; airbus 320; boing 767.
Radiosonda CN 
Temperature quota 6.000mt  -19,3°C.  umidità r. 3%-4%
Temperatura quota 8.000mt   -37,3°C.  umidità r. 39%-49%
Temperatura quota 11.400mt  -63,1°C. umidità r. 46%-55%

Alle condizioni rilevate sono possibili scie visibili da terra (tenendo presente l’effetto 2D) che si intersechino formando incroci o si affianchino formando parallele. Ma pare rientrare tutto nella normalità dei fenomeni considerati: provate a non far emettere la scia ad un motoscafo sull’acqua…….
A titolo di verifica abbiamo rilevato il passaggio di 5 aerei il giorno 15 maggio 2015 tra le 14,30 e le 15,30, perché non ci sono state scie nel cielo, che era limpido ed azzurro senza nubi.
Sono passati 3 B737 (11.000 mt); 1 airbus 320 (11.000 mt); 1 airbus 319 (11.000 mt) ed 1 B717 (7.000 mt). Le condizioni climatiche erano: temperatura a quota 7.000 mt  -30,9°C e umidità relativa 5%, mentre la temperatura a quota 11.000 mt era -45,5°C e l’umidità relativa 1%.



Conclusioni

 

Appare chiaro dai rilevamenti fatti che le scie di condensa presenti in cielo al passaggio degli aerei rappresentano un fenomeno spiegabile scientificamente e non sembrano in alcun modo legate ad operazioni militari o di altra natura.
Nei dati verificati non abbiamo riscontrato il passaggio di aerei militari; inoltre tutti gli aerei passati sono classificati ed hanno rispettato la direzione radar (verificati con bussola elettronica).
Tuttavia, se di complotto non si può parlare, va evidenziato un aspetto importante: gli aerei nei loro passaggi rilasciano particelle inquinanti e filamenti da polimerizzazione del carburante, che, se presi singolarmente, non rappresentano un grosso problema, ma considerati cumulativamente per via dei tantissimi passaggi all’anno (più di 50.000 in questa zona) rappresentano una minaccia per la salute, oltre che un danno per chi utilizzi impianti fotovoltaici (perché comunque la foschia prodotta dalle scie causa un calo di rendimento del 30% circa).
In particolare il triossido ed il pentossido di azoto si combinano con il vapore acqueo e danno origine all’acido nitrico che insieme agli ossidi di zolfo dà luogo al fenomeno delle piogge acide, mentre tra gli idrocarburi dispersi (HC), preoccupa non poco il benzo a pirene, che può causare gravi danni alla salute umana se oltrepassa il livello di 0,4 ng/m3. Per capirci, in molte zone d’Italia le rilevazioni vanno da 0,2 a 1,5 ng/m3, che non dipendono unicamente dal trasporto aereo, ma va aggiunto che un aereo inquina circa come 150 autovetture (confronto al  km percorso); quindi è logico attendersi nelle zone aeroportuali maggior presenza di inquinanti ed in generale in zone come Milano dati non rassicuranti. 
In definitiva, il complotto consiste nell’aver creato il complotto, un paradosso che distrae la massa dal fatto che il traffico aereo, moltiplicatosi a dismisura grazie al contributo delle lowcost, contribuisce per il 10% circa all’inquinamento ambientale ormai insostenibile che dobbiamo sopportare. Sarebbe utile che, oltre a stabilire norme stringenti per le automobili, si cominciasse a legiferare seriamente a 360 gradi, ponendo limiti severi al traffico aereo e alle industrie ed addebitando a tutti questi soggetti i costi della bonifica ambientale. 
Sarà anche apprezzabile il poter volare a Londra con 60 euro, ma in termini reali (ambiente e sanità) quanto costa a tutti noi quel volo?